🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 ماراتن «عمر» تا کلید مسکن
ماراتن «خرید مسکن» در کشور براساس میانگین درآمد سالانه خانوارهای شهری، قدرت پس‌انداز و همچنین سطح متوسط قیمت آپارتمان در مناطق شهری کشور، به ۷۴سال افزایش پیدا کرد.این «دوره انتظار تا کلید خانه»، براساس آمار شاخص «امید به زندگی»، معادل یک عمر برآورد می‌شود که به این ترتیب، تصویر کاملا روشن و شفاف از «ناکارآمدی سیاست‌های تامین مسکن» طی‌ سال‌های اخیر را ارائه می‌کند. این در حالی است که نیمه دهه۹۰ و قبل از جهش قیمت مسکن، شاخص «انتظار برای خرید مسکن» برای خانوارهای شهری، رقمی معادل ۱۴سال بود. ماراتن فرسایشی تا کلید مسکن، در حال حاضر برای تهرانی‌ها نیز براساس همین بررسی-که داده‌های رسمی سال۱۴۰۱ مبنای آن است- ۱۱۲سال به طول می‌انجامد. اکنون، پرسش اصلی در مواجهه با «بن‌بست بازار مسکن برای تقاضای مصرفی» این است؛ آیا راه دیگری غیر از این ماراتن غیرممکن برای صاحب‌خانه شدن وجود دارد یا می‌توان طراحی کرد؟ بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» در این‌باره نشان می‌دهد، از آنجا که طول دوره انتظار برای صاحب‌خانه شدن در یک بازار مسکن کارآمد، مطابق الگوی جهانی، حول و حوش ۱۰سال است، وضعیت فعلی در کشور باید به نفع «خانه‌اولی‌های اجاره‌نشین» تغییر پیدا کند؛ آن هم در شرایطی که نه تنها این اعداد و ارقام که گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس هم مشخص می‌کند، ۶ دهک اول جامعه با بحران دسترسی به مسکن مناسب روبه‌رو هستند. بر این اساس، راه اصلی جایگزین ماراتن «عمر» تا کلید مسکن، از طریق «مهار پایدار رشد نقدینگی و تورم عمومی به‌عنوان محرک‌های تورم مسکن، یک دهه رشد اقتصادی بالا برای توانمندسازی قدرت خرید خانوارها و همچنین کنترل عوامل تولید انتظارات تورمی با هدف کاهش تقاضای سرمایه‌ای و سوداگرانه ملکی» می‌تواند طراحی و مقابل خریداران مصرفی مسکن قرار بگیرد. البته، از آنجا که این مسیر، به احتمال زیاد، زمان‌بر خواهد بود، یک «مسیر موقت» هم وجود دارد.
ماراتن خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها برای رسیدن به کلید خانه، به ۷۴ سال، یعنی زمانی معادل یک عمر رسیده است. یافته‌‌‌های «دنیای‌اقتصاد» با استناد به آمارهای رسمی مربوط به درآمد و هزینه خانوارهای شهری در سال ۱۴۰۱، نشان می‌دهد شاخص انتظار برای مسکن در کشور به طور متوسط به ۷۴ سال رسیده است که این میزان حول و حوش سن امید به زندگی در کشور است. داده‌‌‌های مربوط به سطح درآمد و هزینه سالانه خانوارهای شهری، یکی از دو جزئی است که می‌توان با استفاده از آن در کنار وضعیت متوسط قیمت مسکن، شاخص دسترسی و طول دوره انتظار خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها برای خانه‌‌‌دار شدن را سنجش کرد. اگرچه آمار رسمی مربوط به سطح متوسط قیمت مسکن در تهران و کشور در سال ۱۴۰۱ هنوز منتشر نشده است اما بر اساس گزارشی که چندی پیش با عنوان «چالش‌‌‌های سیاستگذاری مسکن شهری در ایران» از سوی مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس منتشر شد که در آن درصدهایی مربوط به رشد قیمت مسکن اعلام شده بود، برآوردها نشان می‌دهد در سال گذشته متوسط قیمت هر مترمربع مسکن در شهرهای کشور به ۲۰ میلیون تومان رسیده است.

همچنین داده‌‌‌های رسمی مربوط به میانگین قیمت مسکن شهر تهران در سه فصل اول سال ۱۴۰۱ و برآوردها از متوسط قیمت مسکن پایتخت در زمستان، حاکی است پارسال متوسط قیمت هر مترمربع مسکن در شهر تهران به حول و حوش ۳۸ میلیون تومان رسید. سال گذشته همچنین متوسط درآمد سالانه خانوارهای شهری کشور معادل ۱۶۷ میلیون تومان بوده است؛ هزینه سالانه این خانوارها نیز به طور متوسط ۱۳۷ میلیون تومان اعلام شده است. در تهران نیز متوسط درآمد سالانه خانوارها ۲۳۰ میلیون تومان و میانگین هزینه سالانه آنها ۱۹۶ میلیون تومان برآورد شده است. این آمارها نشان می‌دهد سال گذشته قدرت پس‌‌‌انداز خانوارهای شهری کشور ۱۶‌درصد و در شهر تهران ۱۵ درصد بوده است. این میزان به طور متوسط در دهه ۸۰ حدود ۳۰‌درصد و در دهه ۹۰ حول و حوش ۲۵‌درصد بوده است. «دنیای‌اقتصاد» با استفاده از این دو شاخص، طول دوره دسترسی خانوارها به مسکن بر اساس دو شاخص «دسترسی به مسکن» و همچنین «انتظار برای خرید مسکن» را محاسبه کرده است.
این محاسبات نشان می‌دهد، شاخص «دسترسی به مسکن» (نسبت میانگین قیمت آپارتمان ۱۰۰ مترمربعی در کشور به درآمد سالانه خانوارها در سال ۱۴۰۱ که نشان می‌دهد با اتکا به کل درآمد یک‌سال، خانه‌‌‌دار شدن برای خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها چند سال زمان می‌‌‌برد) در سال گذشته در کشور معادل ۱۲ سال بوده است. سال ۱۴۰۰ این میزان معادل ۱۰ سال بود. در تهران نیز این میزان در سال ۱۴۰۱ به ۱۷ سال رسید. بر اساس «شاخص انتظار برای خرید مسکن»، یعنی طول زمانی صاحب‌‌‌خانه شدن با قدرت کنونی پس‌‌‌انداز خانوارها که بر اساس درآمد-هزینه خانوارها در سال ۱۴۰۱، نرخ پس‌‌‌انداز در کشور به ۱۶‌درصد و در تهران به ۱۵‌درصد رسیده است، خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها برای خرید یک واحد مسکونی ۱۰۰ مترمربعی در کشور باید ۷۴ سال یعنی معادل یک عمر (بر اساس شاخص امید به زندگی در کشور) منتظر بمانند. در سال ۹۹ این میزان با پس‌‌‌انداز حدود ۳۰ درصدی ۳۶ سال بود. در سال ۹۶ یعنی سال قبل از جهش مسکن طول دوره انتظار برای خانه‌‌‌دار شدن در کشور به طور متوسط زیر ۱۵ سال بود. نرخ متعارف دنیا بر اساس استاندارد تعریف‌شده از سوی هبیتات (دفتر اسکان بشر ملل متحد)، حدود ۱۰ سال اعلام شده است. در تهران طول دوره انتظار برای خرید مسکن با پس‌‌‌انداز ۱۵ درصدی درآمد، در سال ۱۴۰۱، به بیش از یک قرن یعنی ۱۱۲ سال رسیده است.

این میزان در سال ۹۹ حدود ۱۰۹ سال بود. در سال ۹۸ با نرخ پس‌‌‌انداز حدود ۲۵ تا ۳۰‌درصد این میزان معادل ۶۰ سال بود. در حالی که متوسط نرخ پس‌‌‌انداز خانوارها در دهه ۸۰ برابر با حدود ۳۰‌درصد درآمد یک‌سال آنها بود، طول دوره انتظار برای خرید خانه در سال ۸۴ با اتکا به پس‌‌‌انداز خانوارها معادل ۲۲‌سال و در سال ۷۹ معادل ۱۲ سال بود. این اعداد به خوبی وضعیت دور و دورتر شدن خانوارها از دسترسی به مسکن را در طول دو دهه اخیر نشان می‌دهد.در هفته‌‌‌های اخیر نیز «دنیای‌اقتصاد» از طریق انجام یک پیمایش میدانی، از افزایش طول دوره انتظار برای خرید مسکن در نسل Z (گروهی از دهه هفتادی‌‌‌ها که به تازگی وارد بازار کار شده‌‌‌اند) را با اتکا به اعلام آنها از میزان پس‌‌‌انداز ماهانه‌‌‌شان، به ۱۶۶ سال در تهران خبر داد. همه این آمارها نشان می‌دهد، بازار مسکن در کشور و تهران به درستی کار نمی‌‌‌کند. موضوعی که اخیرا نیز مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس در چند گزارش پی‌‌‌درپی و مختلف به آن اشاره کرده است. از آن جمله در یک گزارش که اخیرا از سوی بازوی پژوهشی مجلس منتشر شد اعلام شد که بحران مسکن به دهک ششم جامعه نیز رسیده است و عملا دهک‌‌‌های یک تا شش جامعه را به محرومان مسکن می‌توان تعبیر کرد. با توجه به اینکه طولانی‌‌‌تر شدن زمان انتظار و دسترسی خانوارها به مسکن به معنای ورود طیف گسترده‌‌‌تر و تعداد بیشتری از زوج‌‌‌های جوان و خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها به بازار اجاره است، مهم‌ترین پیامد این موضوع خود را در شکل افزایش فشار تقاضا در بازار اجاره و افزایش سرعت رشد اجاره‌‌‌بها نشان می‌دهد. موضوعی که در سال‌های اخیر خود را در شکل ثبت قله‌‌‌های تاریخی تورم ۵۰‌درصد و بالاتر در این بازار نشان داد.
سه مسیر برای بهبود
اما سوال مهم این است که راهکار کاهش طول ماراتن خانه‌‌‌دار شدن برای خانه‌‌‌اولی‌‌‌ها چیست و سیاستگذار باید در این زمینه چه سیاست‌‌‌هایی را اعمال کند؛ بررسی‌‌‌های «دنیای‌اقتصاد» و همچنین اظهارات حجت‌‌‌اله میرزایی، اقتصاددان به طراحی سه مسیر به عنوان «راه اصلی»، «مسیر میان‌بر» و «گذرگاه موقت» برای عبور از بحران ملکی، منجر می‌شود. دیدگاه‌‌‌های کارشناسی حاکی است مسیر اصلی، از «حداقل یک دهه رشد اقتصادی ۸ درصدی» برای «افزایش درآمد سرانه و بهبود اوضاع اقتصادی و در نتیجه تقویت قدرت خرید مسکن» در کنار «اصلاحات اقتصادی معطوف به کاهش تورم عمومی و کاهش رشد نقدینگی به منظور کاهش سرعت رشد قیمت مسکن» و همچنین «مهار ریسک‌‌‌های تولیدکننده انتظارات تورمی در جامعه که در این سال‌ها بر تقاضای سوداگرانه خرید مسکن و بالارفتن شدید تورم مسکن اثرگذاشته است»، عبور می‌کند. «راه میان‌بر»، نیز از مسیر «ایجاد و توسعه اجاره‌‌‌داری حرفه‌‌‌ای» و همچنین «انبوه‌‌‌سازی واحدهای مسکونی ریزمتراژ همزمان با رشد اقتصادی بالا در یک دوره ۳ تا ۵ ساله» می‌‌‌گذرد. اما در این میان یک «گذرگاه موقت» نیز وجود دارد و آن «جذاب‌‌‌سازی اجاره‌‌‌داری» از طریق «غیرجذاب‌‌‌کردن انجماد ملکی و بدون استفاده گذاشتن خانه‌‌‌ها توسط چند‌خانه‌‌‌ای‌‌‌ها» است؛ تا از این مسیر حجم عرضه خانه اجاره‌‌‌ای تا حدودی در بازار افزایش یابد و گروهی از زوج‌‌‌های فاقد مسکن از این ماراتن بسیار طولانی نجات پیدا کنند.

دهک اول؛ ۲۴۸ سال
حجت‌‌‌اله میرزایی، اقتصاددان با بیان اینکه دوره انتظار برای خانه‌‌‌دار شدن به طور متوسط به بیش از یک عمر رسیده است، به «دنیای اقتصاد» گفت: بر اساس محاسبه‌‌‌ای که اخیرا وزارت راه و شهرسازی در مطالعات مربوط به برنامه هفتم توسعه در بخش مسکن انجام داده است دوره انتظار برای خانه‌‌‌دار شدن خانوارهای فاقد مسکن واقع در دهک یک درآمدی به ۲۴۸ سال رسیده است.

اگر‌چه در دهک‌‌‌های بالاتر، طول دوره انتظار برای خانه‌‌‌دار شدن به طور نسبی کاهش می‌‌‌یابد، اما به طور متوسط این میزان برای خانوارها به ۸۵ تا ۱۰۰ سال می‌رسد که این زمان، بیش از یک عمر است.

وی گفت: این موضوع نشان می‌دهد عملا بسیاری از خانوارها به‌خصوص دهک‌‌‌های اول درآمدی (دهک‌‌‌های یک تا چهار) آرزوی خانه‌‌‌دار شدن را به گور خواهند برد. راه اصلی برای بهبود وضعیت دسترسی خانوارها به مسکن و کاهش طول دوره انتظار برای خانه‌‌‌دار شدن آنها از مسیر «رشد اقتصادی بلندمدت» عبور می‌کند. باید در یک دوره بلندمدت مثلا ۱۰ ساله رشد‌‌‌های «بزرگ»، «پایدار» و «فراگیر»، بیش از ۸ درصدی ایجاد شود. تا از این طریق قدرت خرید خانوارها به‌خصوص گروه‌‌‌های کم‌‌‌درآمد ترمیم شود و همین‌طور نظام بانکی نیز بتواند به واسطه این رشد‌‌‌ها خود را اصلاح کند و توانمندی‌‌‌های تسهیلات‌‌‌دهی خود را بازیابد. چرا که در حال حاضر اساسا مساله اصلی در بازار مسکن تنها معطوف و منحصر به ضعف قدرت خرید خانوارها و عدم‌توانایی مالی آنها برای پرداخت اقساط بالای وام‌‌‌های بانکی نیست، بلکه بانک‌ها هم در حال حاضر توانمندی پرداخت تسهیلات قدرتمند و موثر طولانی‌مدت در حوزه مسکن را ندارند. به لحاظ نوسانات قیمت مسکن نیز با توجه به شرایط تورمی فعلی، پیش‌بینی‌پذیری بازار برای یک دوره دو‌ساله هم امری پرابهام، پیچیده، همراه با نوسان و بسیار دشوار است. اگر این رشد اقتصادی «فراگیر» نباشد، آثار و پیامدهای مثبت آن به دهک‌‌‌های پایین سرایت نخواهد کرد. میرزایی خاطرنشان کرد: اما میان‌بر بهبود وضعیت در بازار مسکن و بهبود شاخص دسترسی خانوارها به خانه، از یک دوره میان‌مدت «۳ تا ۵ساله» عبور می‌کند. راهکار میان‌بر، یکی «توسعه اجاره‌‌‌داری» و ایجاد مشوق‌‌‌هایی برای شرکت‌های بزرگ به‌خصوص در بخش عمومی غیردولتی همچون بانک‌هاست که املاک خود را اهرم اجاره‌‌‌داری حرفه‌‌‌ای قرار داده و از این طریق خودشان هم به منبع درآمدی پایدار دسترسی داشته باشند. راهکار میان‌بر دوم «توسعه کوچک‌‌‌سازی و انبوه‌‌‌سازی» واحدهای مسکونی ۲۵ تا ۶۰ مترمربعی است.

به‌خصوص در زمین‌‌‌های شهری واقع در محدوده شهرها و اراضی ذخیره شهری و همچنین حومه‌‌‌های پرتقاضا و برخوردار از امکانات سکونتی که زمین کافی نیز برای تامین سرانه‌‌‌ها و همچنین ساخت پارکینگ‌‌‌های عمومی داشته باشد. اما شرط تمام این اقدامات اصلاحات مقرراتی در نظام حکمرانی شهری است. به گفته وی ، در اجاره‌‌‌داری حرفه‌‌‌ای مهم‌ترین مانع، بالا بودن هزینه‌‌‌های مبادلاتی است که درآمدهای ناشی از اجاره‌‌‌داری را در مقابل این هزینه‌‌‌ها غیر‌جذاب می‌کند و باعث شده از گذشته تاکنون این بازار تشکیل نشود. در حالی که اساسا بخشی از دهک‌‌‌های جامعه به‌خصوص دهک‌‌‌های یک تا ۴ مسیری جز بازار اجاره برای تامین مسکن ندارند و باید در یک سیستم اجاره‌‌‌داری حرفه‌‌‌ای مورد حمایت قرار بگیرند.در کوچک‌‌‌سازی و انبوه‌‌‌سازی هم محدودیت‌های مقرراتی به‌خصوص در برخی ضوابط شهرسازی مانند الزام به تامین پارکینگ یا ضوابط نما وجود دارد که می‌توان با ساده‌‌‌سازی این قوانین این موضوع را نیز تسهیل کرد. از سوی دیگر لازم است دولت و سیاستگذار، با اصلاحات مقرراتی که مهم‌ترین آنها ضوابط مالیاتی است حاشیه سود و انگیزه سازنده‌‌‌ها را برای ورود به انبوه‌‌‌سازی و کوچک‌‌‌سازی در مناطق دارای تقاضا، افزایش دهد.

🔻روزنامه تعادل
📍 مشکل واردات خودرو کجاست؟
ورود خودروهای وارداتی صفر از بهار سال ۱۴۰۱ به کشور قانونی شد اما هنوز خبری از ورود این خودروها به کشور نیست. روز گذشته نماینده مردم قزوین در مجلس با استناد به گزارش مسوولان وزارت صمت، اعلام کرد که بالغ بر ۲۰ هزار خودروی وارداتی در گمرک کشور وجود دارد که باید شماره‌گذاری شوند. اما آمارهای گمرک نشان می‌دهد،

علی رغم وعده واردات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال جاری، تاکنون تنها ۱۶۲۱ دستگاه خودرو وارد گمرکات کشور شده که از این تعداد نیز تنها ۶۹۰ دستگاه ترخیص شده است.
از طرفی، ۳۴ هزار نفر در اسفند ماه سال گذشته در سامانه خرید خودرو وارداتی ثبت نام کرده بودند، هنوز هیچ کدام از آنها موفق به دریافت ماشین نشده‌اند. در شرایطی که تأخیر در تحویل خودرو‌های وارداتی در حال ورود به بازه سه ماهه است، متولیان واردات خودرو در صمت و مجلس هیچ توضیحی درباه این تاخیر به خریداران نمی‌دهند و مشخص نیست که گیر واردات کجاست؟ ظاهر هیچ مانعی برای واردات خودرو ندارد؛ چراکه طبق گفته متولیان دولتی مساله ارزی و موارد مربوط به استاندارد حل و فصل شده و مجوز قانونی هم برای ورود خودرو به کشور وجود دارد. اما اینکه چرا خودرو به کشور وارد نمی‌شود؛ جای سوال دارد که هیچ مسوولی تا به حال به آن پاسخ روشنی نداده است.

دستور جدید برای واردات کارکرده ها
تیر ۱۴۰۲ هادی طحان نظیف، سخنگوی شورای نگهبان، اعلام کرد لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب جلسه مورخ ۲۸ خردادماه ۱۴۰۲ مجلس شورای اسلامی، در جلسه مورخ ۱۴/۰۴/۱۴۰۲ شورای نگهبان مورد بحث و بررسی قرار گرفت که مغایر با موازین شرع و قانون اساسی شناخته نشد. بنابراین مصوبه واردات خودروهای کارکرده هم توسط شورای نگهبان تایید شد.

در پی تایید واردات خودرو از سوی شورای نگهبان، محمدباقر قالیباف، رییس مجلس، درباره اینکه چه کسانی می‌توانند خودرو کارکرده وارد کنند، توضیح داد هر شخص حقیقی می‌تواند بدون دارا بودن کارت بازرگانی خودرو کارکرده وارد کند. اما همزمان قائم‌مقام وزارت صمت نیز در این خصوص گفته که واردات خودرو اعم از نو و کارکرده باید در چارچوب آیین‌نامه مصوب دولت و بر اساس ضوابط و مقررات مربوطه از جمله واردات از سوی واردکنندگان حقیقی و حقوقی دارای کارت بازرگانی معتبر، رعایت سقف تعیین‌شده در آیین‌نامه و رعایت منابع ارزی کشور با اولویت مصرف ارز برای کالاهای اساسی و ضروری صورت پذیرد.

از این گفته‌ها این‌طور برداشت می‌شود که شخص حقیقی که قصد واردات خودرو دارد باید دو نوع ابزار صلاحیت داشته باشد؛ اول اینکه دارای کارت بازرگانی معتبر باشد و دوم باید محل تامین ارز برای واردات را تعیین کند. باید توجه داشت که فضای تجارت خارجی ایران در چند سال اخیر همواره با آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های پی‌درپی به هم ریخته است. بنابراین در این مورد نیز ممکن است هر لحظه یک آیین‌نامه جدید در بازار انحصاری موجود خودرو شکل بگیرد. ۲۴ مرداد ماه نیز رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس از تصویب آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده در وزارت صمت خبر داد.

به گفته تالارپشتی، این آیین‌نامه در وزارت صمت به تصویب رسیده و برای بررسی و تصویب به هیات دولت ارسال شده است. اما طبق دستور وزارت صمت، شرکت‌های متقاضی واردات خودروهای کارکرده باید نوع، مدل (سال تولید) و زمان واردات خودروی مدنظر خود را اعلام کنند. بر همین اساس نیز انجمن صنفی شرکت‌های خدمات پس از فروش خودرو در نامه‌ای به شرکت‌های متقاضی اعلام کرد که طبق دستور وزارت صمت شرکت‌های متقاضی واردات خودروهای کارکرده نوع و زمان واردات خودروی مدنظر خود را اعلام کنند.

زمان ورود خودروها و ماجرای رانت فوتبالیست‌ها
اما خودروهای نو و کارکرده چه زمانی از راه می‌رسند؟ در قانون آمده است که یک ماه پس از ابلاغ دولت باید آیین نامه را تدوین و تنظیم کند که این هفته با توجه به ابلاغ قانون باید تنظیم آیین نامه توسط وزارتخانه‌های ذی‌ربط شروع شود.چندی پیش جلال رشیدی کوچی، نماینده مجلس، در این باره توضیح داده که نگاه ما در این قانون این است که دولت به جای اینکه تعرفه را روی حجم موتور تعیین کند، تعرفه را روی قیمت خودرو تعیین کند.

یعنی خودرویی که قیمت کمتری دارد تعرفه کمتر و خودرویی که قیمت بالاتری دارد تعرفه بالاتری داشته باشد. همچنین محدودیت‌هایی که در آیین نامه خودروهای نو به کار برد مثل حجم موتور و سقف موتور را نباید داشته باشد تا بازار بتواند خودش را تنظیم کند. درباره تعرفه واردات خودرو نیز باید نگاه این باشد که دولت احتیاجی ندارد ارز بانک مرکزی را برای واردات تخصیص دهد. اگر دولت می‌خواهد کمکی کند این ارز را در جیب خودش بگذارد روی تعرفه و کاهش آن به مردم کمک کند.

دولت می‌گوید من می‌خواهم یک میلیارد یا دو میلیارد دلار ارز بدهم. اما کارشناسان می‌گویند: تعرفه‌ها را کاهش دهد تا بازار ساماندهی پیدا کند. بین سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۷ که واردات خودرو انجام می‌شد، تقریبا ۲۰۰ یا ۳۰۰ هزار خودرو وارد کشور شد و همین تعداد خودرو بازار را تنظیم می‌کرد و فشار را از دوش خودروساز برداشته می‌شد. همین امر باعث می‌شد خودروساز بتواند به تعهداتش بهتر عمل کند و خودرو با کیفیت به بازار بدهد. الان در قانون سقفی برای تعداد خودرو نگذاشتیم و دولت هم سقفی نگذاشته است و بازار باید خودش را تنظیم کند. بنابراین پیش بینی این نماینده مجلس این است که اگر سنگ اندازی اتفاق نیفتد، خیلی زود اولین محموله‌های خودروهای نو و‌کارکرده اوایل شهریور وارد کشور می‌شود.

اما موضوع این است که دولت تاکنون در زمینه واردات خودروهای نو موفق نبوده است. به عنوان مثال فوتبالیست‌ها لندروور ۳ میلیاردی را وارد کردند و قیمت آن را ۱۰۰ میلیارد تعیین کرده‌اند. اگر واردات خودروهای خارجی به اندازه باشد هیچ‌وقت خودروی ۳ میلیاردی ۱۰۰ میلیارد نمی‌شود. وقتی بازار رقابتی شود خودرو از حالت سرمایه‌ای خارج می‌شود. وقتی بازار اشباع شود، قیمت خودرو بالا نمی‌رود. وقتی واردات انجام شود خواه‌ناخواه به‌صورت پلکانی روی تمام قیمت‌ها تأثیر می‌گذارد.

مساله رانت در خودروهای اسقاطی
در قانون ساماندهی صنعت خودرو آمده است به ازای هر خودرو وارداتی یک خودرو اسقاط شود که در همان قانون آمده به ازای هر چهار خودرو که خودروساز تولید می‌کند باید یک خودرو اسقاط شود. اما خودروساز رایزنی کرده و گفته معادل مالی آن یک خودرو را به محیط زیست می‌دهم چون این با هدف کاهش آلودگی است و خودرو را اسقاط نمی‌کند. اما موضوعی که رشیدی کوچی هم به آن اشاره کرده، مساله رانت در اقساط خودروهای فرسوده در ازای واردات است. در ماجرای واردات کامیون‌ها و کشنده‌ها که چند سال قبل اتفاق افتاد، گفته شد که به ازای هر خودرو و کشنده‌ای که وارد می‌شود باید یک خودرو اسقاط شود. این اتفاق افتاد که فردی یک خودرو به روز اروپایی را مثل «ولوو، داف یا بنز» به قیمت ۱.۵ میلیارد تومان خریده بود اما برای اینکه خودروی خود را پلاک کند باید اسقاط می‌کرد که خودرو اسقاطی پیدا نمی‌شد. یعنی خودرو اسقاطی که عملا پولش

۲۰۰ یا ۳۰۰ میلیون تومان باشد نبود و البته شرکتی همه خودروها را جمع کرده بود و خودرو اسقاطی ۲۰۰ میلیون تومانی را ۲ میلیارد تومان می‌فروخت. یعنی خودرو اسقاطی از یک خودرو نو که وارد شده بود قیمتش بالاتر رفته بود چون انحصار ایجاد شده بود. از همین رو، این نگرانی نیز وجود دارد که قیمت خودروهای اسقاطی بالا نرود. الان نزدیک ۲۰ میلیون خودرو فرسوده که قابلیت اسقاط داشته باشند در کشور به علاوه ۱۰ تا ۱۵ میلیون موتورسیکلت وجود دارد. اینجا هم می‌توان این احتمال را داد که با توجه به تعداد بالای خودروهای اسقاطی این شرایطی که برای خودروهای کشنده و تریلی به وجود آمد اینجا هم به وجود‌آید و قیمت خودروهای که قابلیت اسقاط دارند بالا برود. البته بنابه گفته رشیدی کوچی، آنجا محدودیت تریلی و کشنده داشتیم ولی اینجا خودرو سواری محدود نیست و احتمال اینکه این اتفاق بیفتد کم است؛ ولی ما نباید براساس احتمالات کار کنیم.

قطعا قیمت خودروهای فرسوده بالا می‌رود و دلالی شکل می‌گیرد چون خودروسازها الان مکلف نیستند خودرو اسقاط کنند و پولش را می‌دهند؛ اما شخص حقیقی واردکننده خودرو، باید ابتدا یک خودرو اسقاطی را پیدا کند. آنجا ممکن است اگر محدودیت داشته باشیم این خودرو اسقاطی که الان قیمت آن در سامانه اسقاط دولت بیست میلیون تومان است به سیصد یا چهارصد میلیون تومان برسد.

چه تعداد خودرو ترخیص شده؟
روز گذشته عباسپور نماینده مردم قزوین در مجلس با استناد به گزارش مسوولان وزارت صمت، اعلام کرد اکنون بالغ بر ۲۰ هزار خودروی وارداتی در گمرک کشور وجود دارد که باید شماره‌گذاری شوند.

ارایه چنین آماری از واردات خودرو در حالی است که رضوانی‌فر رییس‌کل گمرک به تازگی اعلام کرد که تاکنون ۱۶۲۱ دستگاه خودرو به گمرکات اجرایی اظهار شد که حدود ۹۲۸ دستگاه خودرو در حال طی تشریفات و حدود ۶۹۰ دستگاه خودرو نیز ترخیص شده است. پیش‌تر گمرک نیز در آماری اعلام کرد: در سه ماهه اول سال ۱۴۰۲ تعداد ۲۴۱ دستگاه خودرو به ارزش ۵ میلیون و ۶۰۰ هزار دلار وارد کشور شده، که عمده خودروهای وارداتی در این مدت شامل آمبولانس و عمده‌ترین برند خودروهای سواری متعلق به برند زوتی (ZOTYE)، چانگان و بنز (آمبولانس) بوده است. همچنین بر اساس آمار گمرک، از ابتدای بهمن ۱۴۰۱ تا انتهای خرداد ۱۴۰۲ فقط ۲۸۰ دستگاه خودرو وارد کشور شده است.

همچنین ۷۶۸ دستگاه خودرو در حال ترخیص هستند. بدین‌ترتیب از اردیبهشت ماه سال گذشته که ممنوعیت واردات لغو شد، فقط ۱۰۴۸ دستگاه خودرو وارد شده‌اند یا در حال ترخیص از گمرک هستند. این آمار در شرایطی ثبت شده که طبق وعده وزارت صمت تا پایان سال ۱۴۰۱ باید ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور می‌شد و در سه ماهه ابتدایی ۱۴۰۲ نیز باید وعده ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی تحقق پیدا می‌کرد. از آن‌سو، ۳۴ هزار نفر در اسفند ماه سال گذشته در سامانه خرید خودرو وارداتی ثبت نام کرده بودند و هنوز هیچ کدام از آنها موفق به دریافت ماشین نشده‌اند.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 اهرم واردات در دست انحصارگران
چالش رسوب کالاهای اساسی مانند نهاده‌های دامی و برخی دیگر از محصولات غذایی در گمرکات کشور در طول سال‌های اخیر به یک معضل در فرآیند تجاری کشور بدل شده است. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، دپوی نهاده‌های دامی در بندر امام‌خمینی‌(ره) از دی ۱۴۰۰ تا دی ۱۴۰۱، بیش از ۴۲ درصد افزایش داشته و به رقم حدود ۷/۲ میلیون تن رسید.
این معضل در بنادر کشور باعث شده برخی از بخش‌های تولیدی نظیر مرغداران گوشتی کشور از نظر دسترسی به نهاده‌های دامی در مضیقه جدی قرار بگیرند و بدین ترتیب ردپای معضل رسوب کالا در نوسانات قیمتی کالاهای اساسی نظیر گوشت و مرغ نیز دیده شود.
چالش انباشت غیرمنطقی کالاهای اساسی مانند نهاده‌های دامی، روغن‌های خوراکی و… تا جایی ادامه پیدا کرد که حتی رییس دستگاه قضایی کشور نیز شخصا نسبت به این مساله واکنش نشان داده و با حضور در بنادر و گمرکات شمالی کشور گفت که انصاف نیست به دلیل پیچیدگی کارهای اداری، کالا بماند و فاسد شود.
در این میان، برخی کارشناسان معتقدند که تعدد بخشنامه‌ها و مصوبات مربوط به فرآیندهای تجاری یکی از دلایلی است که باعث رسوب برخی از کالاها در گمرکات کشور شده است، زیرا این دستورالعمل‌ها موجب سردرگمی تمامی بخش‌های فعال در این حوزه شده‌اند. عده‌ای نیز به نقش منفی برخی تجار انحصارگر در عرصه واردات کالاهای اساسی اشاره می‌کنند.
این در حالی است که یک کارشناس اقتصادی با بیان اینکه یکی از مشکلات فعلی رسوب کالا در بنادر وجود انحصار در واردات برخی از مواد غذایی است، گفت: این مساله در برخی از اوقات شرایط بازار داخلی را با کمبود مواجه می‌کند.
نقش واردکنندگان نهاده‌های دامی در رسوب کالاها
عبدالمجید شیخی، کارشناس اقتصادی، در تعریف ریشه‌ای مساله رسوب شدن کالا در مبادی ورودی گفت: یکی از وظایف عمومی دولت که هرگز قابل ‌واگذاری به بخش خصوصی نیست تنظیم بازار است؛ بنابراین یکی از مشکلات فعلی رسوب کالا در بنادر وجود انحصار در واردات خوراک دام، غلات و سایر مواد غذایی است که این مساله در برخی از اوقات شرایط بازار داخلی را با کمبود و گاهی با زیادی کالا مواجه می‌کند.
وی با ابراز تاسف از وجود انحصار در واردات محصولات عنوان کرد: برخی از واردکنندگان، تنها منافع شخصی خود را در واردات کالا در نظر می‌گیرند و بار کشتی‌ها را به‌موقع تخلیه نمی‌کنند. در ۴ سال گذشته چندین بار به دلیل تخلیه نکردن عمدی کشتی‌های حامل خوراک دام در بنادر، قیمت آن در کشور افزایش پیدا کرده است.
وی اضافه کرد: در بازار ناموزون و غیرمنظم چنانچه کالا در فصل برداشت نهاده دامی به بازار بیاید باعث ضرر تولیدکننده‌ها می‌شود و اگر در فصل کاشت و داشت این محصولات وارد بازار شود مصرف‌کنندگان به دلیل افزایش قیمت نهاده‌های دامی ضرر می‌کنند و در هر دوره‌ای دولت با هجوم شکواییه‌های تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان مجبور به پاسخگویی شده و به‌نوعی هزینه‌های معنوی پرداخت می‌کند؛ بنابراین در شرایط نامنظم که برنامه تنظیم بازاری وجود ندارد بابت واردات تک‌به‌تک کالاهای اساسی تولیدکننده یا مصرف‌کننده یا دولت ضرر می‌کنند و عملا فقط دلال‌ها و واردکنندگان خوراک دام، علوفه و مواد غذایی دام از این موضوع منتفع می‌شوند.
تنظیم بازار کالاهای اساسی و ضرورت برنامه‌ریزی
این کارشناس اقتصادی درخصوص حل مشکل واردات کالا گفت: جدول زمان‌بندی و مکانی باید برای تولید، توزیع و ذخیره‌سازی تمام کالاهای اساسی توسط متولی همان بخش آماده شود، چون فعلا وظایف بازرگانی مواد غذایی، غلات و خوراک دام به عهده وزارت جهاد کشاورزی است. این وظیفه نیز به عهده همین نهاد است، اما متاسفانه تاکنون به این مساله رسیدگی نشده به همین دلیل این موضوع زیان‌های متعددی را به بار آورده است.
وی ادامه داد: تهیه این جدول نیازمند مطالعه اجمالی و مستند بر آمار و اطلاعات موثق برای تمام محصولات غذایی است و این مساله برای تمام کالاها، حتی محصولات غیرخوراکی و غیرآشامیدنی قابلیت اجرا دارد.
وی افزود: براساس جدول زمان‌بندی و مکانی محصولات متناسب با چگالی تولید داخلی و برای پر کردن حفره‌های مواقع فصل کاشت، داشت و حتی در زمان قله برداشت کالا برای خوراک دام، گندم، جو، ذرت و… مجوز واردات و صادرات داده می‌شود. این کارشناس اقتصادی اظهار کرد: برای گندم و تنظیم واردات آن با وجود ظرفیت ذخیره‌سازی یعنی سیلوها و انبارهای کشور برنامه زمان‌بندی خرید آن برآورد می‌شود و تا حدودی این مساله برای کشور حل شده است، اما برای سایر غلات به دلیل مداخله بخش خصوصی به ویژه انحصار واردات غلات در دست چند نفر معدود این موضوع همچنان وجود دارد.
شیخی تصریح کرد: اجرای جدول زمان‌بندی و مکانی محصولات به نفع تولیدکننده، مصرف‌کننده و دولت است تا هزینه‌های عمومی سربار آنها نشود و این مساله به ضرر دلالان است .
این کارشناس اقتصادی با اشاره به احتکار کالا توسط واردکنندگان انحصاری تشریح کرد: این افراد با سفارش دادن بی‌موقع کالا عملا آن را خریداری می‌کنند، اما اجازه واردات به آن محصولات را نمی‌دهند و با احتکار کردن کالا در کشتی‌ها یا در انبارهای بنادر یا حتی در مبداء ورودی کالا را در فصلی وارد کشور می‌کنند که کمبود آن در بازار به اوج خود رسیده و قیمت‌ها بالا می‌رود در آن زمان به‌صورت قطره‌چکانی در بازار تزریق می‌کنند.
شیخی با بیان اینکه اقتضای تنظیم بازار تناسب میان ‌چگالی تولید با چگالی مصرف است، گفت: برخی کالاها مصرف فصلی دارد؛ مانند هندوانه که در تابستان مصرف می‌شود، برداشت آن در تابستان به دلیل بالا بودن مصرف چگالی آن با عرضه و تولید انطباق نسبی دارد، اما کالاهایی مانند گندم، جو و خوراک دام چگالی مصرف یکنواخت افقی است و فراوانی تولید شبیه منحنی نرمال یعنی قله کوه است که از ابتدای بهار برداشت جو آغاز می‌شود، تا آخر فصل تابستان به پایان می‌رسد و در نیمه دوم سال فصل کاشت و داشت می‌شود و در این زمان منحنی به خط افقی نمودار می‌چسبد.
انتقاد از بازار تنظیم‌نشده نهاده‌های دامی
شیخی با انتقاد از اینکه هیچ برنامه تنظیم بازاری برای نهاده‌های دامی وجود ندارد، بیان کرد: با تعریف ظرفیت‌های ذخیره‌سازی و جذب مازاد مصرف در فصل بهار و تابستان می‌توان حفره‌های کمبود کالا در دو فصل بعدی را پر کرد. عملا با ذخیره‌سازی بازار تنظیم می‌شود؛ این تنظیم بازار باید به‌صورت تکلیفی از وزارتخانه مرتبط مطالبه شود همان‌طور که بازار میوه شب عید با خرید و ذخیره‌سازی مازاد محصولات در فصل‌های قبل تنظیم شد، همین موضوع باید برای نهاده‌های دامی نیز انجام شود.
این کارشناس حوزه اقتصادی با اشاره به لابی‌های انجام‌شده برای واردات خوراک دام ادامه داد: برای حل این مساله، باید اهرم واردات را از دست انحصارگران گرفت و در صدور کارت‌های بازرگانی تجدیدنظر شود به این صورت که کارت‌های بازرگانی قبلی را باطل کرده و به‌جای دادن کارت‌های بازرگانی به چند شخص معدود، محتکر و سوداگر کارت‌های بازرگانی جدید به تعاونی‌های تولیدی داده شود تا کشاورزان کمبود محصول را با واردات جبران و مازاد آن را صادر کنند. علی بهادری‌جهرمی سخنگوی دولت در دی سال گذشته از تصویب لایحه «پیشگیری از رسوب کالاها در مبادی ورودی کشور و سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی» در هیأت وزیران خبر داد. هدف از تصویب این لایحه، انضباط‌بخشی به فرآیند تجاری و مدیریت واردات کالا به کشور، عنوان شده که قرار است از طریق راهکارهایی همچون «الزام به ثبت سفارش / ثبت آماری» و «کنترل ثبت سفارش‌های کالاهای وارداتی براساس منابع ارزی کشور» محقق شود.
در روزهای اخیر بسیاری از رسانه‌ها به مساله رسوب کالاهای اساسی در بنادر و گمرکات کشور پرداختند. بنا بر اظهارات رضوانی‌فر، رییس گمرک، دولت لایحه‌ای را جهت پیشگیری از این پدیده تهیه کرده است. به گفته وی، لایحه‌ای در این باره تنظیم شده و در حال جمع‌کردن نقطه‌نظرات تمام نهادهای مرتبط با این موضوع هستند تا فرآیند تصویب آن در مجلس طی شود و در نهایت به تصویب برسد.
دلیل طولانی ‌شدن فرآیند تصویب لایحه مقابله با رسوب کالا
کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس با بیان اینکه بخش قابل‌ توجهی از واردات مربوط به کالاهای اساسی است، گفت: ترخیص صد درصدی کالا بدون ثبت سفارش و دریافت کد رهگیری بانک مرکزی صحیح نیست. حسام محمدی‌فر، با اشاره به گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس درخصوص رسوب کالاها در مبادی ورودی کشور عنوان کرد: از میان چهار حالت ممکن برای کالاهای موجود در اماکن گمرکی، تنها دسته‌ای چالش‌برانگیز می‌شود که به دلیل عدم توانمندی در اخذ ثبت سفارش یا عدم دریافت کد رهگیری بانک مرکزی (ساتا) برای تعیین منشأ ارز ترخیص نشود. وی ادامه داد: باوجود گذشت حداکثر مهلت قانونی پنج‌ماهه برای متوقف ماندن یک کالا در گمرک، اما باز هم برخی از اقلام ترخیص نمی‌شوند و همچنان در گمرک باقی‌ می‌مانند، البته باید به این نکته نیز توجه شود که بخش قابل‌ توجهی از کالاهای رسوبی در گمرکات کالاهای اساسی است و متروکه شدن آنها معنایی ندارد و ممکن است ضرر مجددی به دولت وارد کند، بنابراین این اقلام تا زمان گرفتن مجوزها در گمرکات متوقف می‌شوند.
مشکلات ارزی؛ ریشه‌ اصلی رسوب کالا
این کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس یکی از ریشه‌های اصلی رسوب کالا را مساله ارزی کشور خواند و بیان کرد: دولت به‌منظور کنترل ارزی قاعده تعیین منشأ ارز را برای واردکنندگان کالا گذاشته است، اما همچنان بازرگانان و واردکنندگان کالا ارز مورد نیاز خود را از طرق غیررسمی و غیر از مورد تایید بانک مرکزی از سطح بازار جمع‌آوری کرده و کالا را وارد کشور می‌کنند و بعد از آن به دنبال اخذ مجوزهای مربوطه می‌روند.
محمدی‌فر در ادامه اضافه کرد: چنانچه پس از واردات کالا کد رهگیری به آنها تعلق نگیرد با متوقف ‌شدن در مبادی ورودی آن کالا رسوب می‌کند، بنابراین یکی از علل به‌وجود آمدن چالش رسوب کالا عدم توانمندی دستگاه‌های متولی واردات در اخذ کد رهگیری قبل از وارد کردن کالا است.
صدور ثبت سفارش بیش از سقف مورد نیاز
این کارشناس صدور ثبت سفارش بیش از سقف مورد نیاز کشور را علت مهم دیگر رسوب شدن کالا در مبادی ورودی کشور برشمرد و بیان کرد: به‌طور مثال اخیرا کالای چای چند برابر نیاز کشور ثبت سفارش شده بود و دستگاه‌های متولی نیز بدون رعایت ‌کردن سقف مورد نیاز کشور و منابع ارزی ثبت سفارش آن را صادر کرده بودند.
محمدی‌فر با بیان اینکه با توجه ‌به منابع ارزی، نیازها و مصارف کشور باید ثبت سفارش و تخصیص ارز انجام شود، تصریح کرد: باید تا زمانی که بانک مرکزی براساس منابع، محدودیت‌ها و سهمیه‌ای که برای هر کالا در نظر گرفته ارز به آنها تخصیص نداده امکان صدور ثبت سفارش آن کالا وجود نداشته باشد.
وی درخصوص یکی از موارد اختلاف‌نظر در لایحه دولت بیان کرد: هر کالایی که از طریق مرزهای زمینی، هوایی و دریایی وارد اماکن گمرکی و بنادر می‌شود باید ضمن ثبت سفارش، کد منشأ ارز یعنی ساتا را دریافت کرده باشد، در غیر این صورت یا باید کالا متروکه شود یا ورود آنها به کشور امکان‌پذیر نباشد. این مساله در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز به آن اشاره شده تا در ورود این کالاها به کشور سختگیری شود.
محمدی‌فر در همین رابطه ادامه داد: با توجه ‌به اینکه بخش عمده‌ای از واردات کالا به کشور مشمول مواد اولیه و کالاهای اساسی است، بنابراین اختلاف ‌نظر درخصوص ممنوعیت واردات کالاها قبل از اخذ کد رهگیری و تخصیص ارز یا متروکه کردن آنها با ضوابط سختگیرانه با چالش‌هایی روبه‌رو است. این کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس با اشاره به اینکه بخش قابل‌ توجهی از کالاهای رسوب شده در گمرکات کالاهای اساسی هستند، گفت: بخش قابل‌ توجهی از واردکنندگان کالا دولتی هستند، اما بنا بر دلایلی از‌جمله اینکه سازمان برنامه و بودجه بخشی از بودجه آن را تامین نکرده تا بانک مرکزی کد ساتا را صادر کند یا به دلیل کمبود ظرفیت حمل‌ونقل داخلی همکاری‌های لازم برای خروج کالا انجام نشده است به‌ هر حال با ترخیص ‌نشدن کالا رسوب قابل ‌توجهی در گمرکات کشور شکل ‌گرفته است.
دور زدن قوانین واردات کالا توسط دولت
محمدی‌فر با اشاره به عدم یکپارچگی دولت در رعایت قوانین واردات کالا توضیح داد: بدنه‌ای از دولت به گرفتن کد ساتا و کنترل منشأ ارز الزام دارند، اما بخش دیگری از دولت می‌گویند کالاهای اساسی، ضروری هستند و مواد اولیه تولید می‌توانند به‌صورت درصدی ترخیص شوند. در گذشته ترخیص ۷۰ درصدی گفته می‌شد و بعد از آن ۹۰ درصدی، اما اخیرا طبق بخشنامه‌ای حتی واردکنندگان بعد از ترخیص صد درصدی این اقلام می‌توانند به دنبال اخذ شناسه رهگیری و سایر مسائل مربوطه بروند. وی با بیان اینکه متاسفانه دولت مجری این مساله است، اما خودش قوانین مربوطه را دور می‌زند، ادامه داد: اقدام ترخیص صد درصدی کالاهای اساسی قبل از فرآیند ثبت سفارش و تخصیص ارز و غیره کاملا کنترل ارزی محسوب می‌شود؛ یعنی منوط کردن واردات به اخذ کردن کد ساتا را زیر سوال می‌برد بنابراین می‌توان گفت دولت در این حوزه تکلیفش مشخص نیست و سیاست‌های متناقض را پیش می‌برد. محمدی‌فر با بیان اینکه بخش قابل‌توجهی از واردات کشور (حدود ۷۰-۸۰ درصد) مربوط به کالاهای واسطه‌ای، سرمایه‌ای و اساسی است و ترخیص صد درصدی آنها را از دور مسائل ارزی و غیره خارج می‌کند، گفت: برای کنترل ارزی در واردات کالا باید شرایط و ضوابط تسهیل‌گرایانه‌ای تعیین شود تا ضمن قفل‌ نکردن تجارت کشور باعث تغییر رفتار بازرگانان (چه دولتی و چه خصوصی) نیز نشود تا آنها از طریق بازار آزاد و سایر مبادی غیررسمی تامین ارز نکنند و تنها در چارچوب بانک مرکزی اقدامات لازم جهت تخصیص ارز برای واردات کالا را انجام دهند.

🔻روزنامه اعتماد
📍 انباشت ۲۶۰۰ پروژه عمرانی بر زمین مانده
محاسبات موجود نشان می‌دهد که ۲۶۰۵ طرح عمرانی روی دست اقتصاد ایران مانده که یک‌چهارم آنها بیش از ۲۰ سال است که روی زمین مانده‌اند و مشخص نیست چه زمانی قرار است تمام شوند. از این تعداد، ۴۳۴ طرح عمرانی هم هستند که بین ۱۵ تا ۲۰ سال از زمان کلنگ‌زنی آنها گذشته است. ۵۷۰ طرح هم ۵ تا ۱۰ سال عمر دارند. این وضعیت میانگین عمر پروژه‌های عمرانی نیمه کاره را به ۱۶ سال رسانده که عدد بسیار بالایی است. مطابق این اطلاعات، تعداد طرح‌هایی که بر اساس قانون بودجه سال گذشته باید در انتهای سال به پایان می‌رسیدند، ۱۱۷ طرح بوده. از این تعداد ۱۰۵ طرح نیمه‌کاره مانده و به قانون بودجه سال جاری کشیده شده است؛ اتفاقی که نشان‌دهنده تکمیل نشدن به موقع طرح‌ها، مطابق با برنامه زمانی است. البته این آمار متعلق به یک‌سوم از اعتبارات عمرانی قانون بودجه امسال است. درباره اعتبارات متفرقه و استانی شفافیت کمتری وجود دارد. اما همین اطلاعات نیز عمر بالای طرح‌ها و ناکافی بودن بودجه را به خوبی تصویر می‌کند. اما در کشوری که با تورم بالا دست و پنجه نرم می‌کند، تکمیل نشدن به موقع طرح‌ها، هزینه آنها را بالا می‌برد و در واقع با عقب افتادن ماه به ماه و سال به سال تکمیل طرح‌های عمرانی، هزینه آنها هم هر سال بالاتر می‌رود. میزان اعتباراتی که دولت برای اتمام پروژه‌های عمرانی گذاشته، کفاف این حجم از طرح‌های نیمه‌کاره را نمی‌دهد. در پایان سال ۱۴۰۰ عددی بالغ بر ۳۱۵ هزار میلیارد تومان برای پروژه‌های عمرانی صرف شده است. در سال ۱۴۰۱ عددی که برای تکمیل پروژه‌های عمرانی تصویب شد، ۷۸ هزار میلیارد تومان بود و در واقع سقوط شدیدی را تجربه کرده است. در سال جاری هم ۱۳۱ هزار میلیارد تومان برای این طرح‌ها مصوب شده است.

این در حالی است که در سال‌های آینده، میزان اعتباری که برای تکمیل پروژه‌های عمرانی روی زمین مانده کشور نیاز است، ۱۲۷۲ هزار میلیارد تومان است! اعتباری که همین الان نزدیک به بودجه عمومی دولت است که صرف صدها مورد می‌کند. از پرداخت حقوق تا جلوگیری از ورشکستگی صندوق‌های بازنشستگی و...بنابراین می‌توان گفت که راه زیادی تا اتمام پروژه‌های عمرانی مانده است.

بدشانسی تشدید تحریم‌ها

بخش بزرگی از این عقب‌ماندگی در اتمام پروژه‌های عمرانی در برنامه ششم توسعه رخ داده است. یعنی سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰. همان زمانی که توافق برجام به‌طور کامل توسط امریکایی‌ها نقض و تحریم‌ها شدت بالایی گرفت. سیاست «فشار حداکثری» به اقتصاد ایران، توان اختصاص منابع به اقتصاد در تحریم مانده را گرفت و در نبود درآمدهای نفتی، حالا شرایط به گونه‌ای رقم خورده که برخی از طرح‌های عمرانی ۲۰ سال از شروع به کارشان می‌گذرد.

در برنامه ششم توسعه پیش‌بینی شده بود که برای طرح‌های عمرانی نزدیک به ۵۰۰ هزار میلیارد تومان اعتبار تخصیص داده شود. یعنی سالانه تقریبا ۱۰۰ هزار میلیارد تومان. تا زمانی که سهم اعتبارات عمرانی از مصارف عمومی در پایان برنامه به ۲۳ درصد برسد.

در سال‌های اجرای برنامه ششم، مجموعا ۴۶۴ هزار میلیارد تومان بودجه عمرانی در بودجه‌های سنواتی مصوب شده. اما فقط ۳۵۰ هزار میلیارد تومان آن تخصیص پیدا کرده و مابقی در بخش عمومی هزینه شده است. چرا که دولت در سال‌های پایانی برنامه با حجم بالایی از مشکلات اقتصادی دست و پنجه نرم می‌کرد و حتی پاندمی کرونا نیز به تنگنای مالی دولت افزوده بود.

در برنامه ششم توسعه، دولت مکلف بود که اعتبارات عمرانی را «تمرکززدایی» کند و ۳۰ درصد از این بودجه‌ها را به شورای برنامه‌ریزی استان‌ها واگذار کند. اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که این رویکرد عملکرد موفقی نداشته است. مثلا در سال ۱۴۰۰ سهم شورای برنامه‌ریزی استان‌ها از اعتبارات عمرانی ۲۱ درصد و در سال ۱۴۰۲ بالغ بر ۱۷ درصد بوده است. اتفاقی که افتاده این است: با تحقق پیدا نکردن منابع بودجه، دولت با کسری بودجه مواجه شده و اعتباراتی که به تصویب رسیده بود را اختصاص نداده است. در واقع کسری بودجه به اعتبارات عمرانی استانی، بیشتر از اعتبارات عمرانی ملی و کشوری زیان زده است.

این‌همه در حالی است که در لایحه برنامه هفتم توسعه که قرار است از سال آینده اجرایی شود، پیش‌بینی شده که وضعیت اعتبارات عمرانی در پایان برنامه یعنی سال ۱۴۰۸ به ۲۵ درصد برسد.

ردیف‌های متفرقه، بلای جان اعتبارات عمرانی

نکته جالب اینکه نیمی از مجموع اعتبارات عمرانی در سال جاری به اعتبارات تحت عنوان «متفرقه» اختصاص پیدا کرده است. در شرایطی که جزییات اعتبارات عمرانی ملی در پیوست شماره یک قوانین بودجه درج می‌شود و شفافیت و نظارت‌پذیری بودجه را تا حد زیادی تضمین می‌کند، اعتبارات متفرقه صرفا با عناوینی کلی در ردیف‌های متفرقه درج می‌شوند و افزایش سهم آنها از اعتبارات عمرانی بودجه به معنای کاهش شفافیت و انضباط مالی دولت است.

🔻روزنامه شرق
📍 طلسم فرسایشی بورس
بورس تهران چیزی نزدیک به یک ماه است که در آستانه ورود به کانال دو میلیون واحد درجا می‌زند. حالا از ریزش تاریخی شاخص کل بازار سرمایه نزدیک به چهار سال می‌گذرد و سهامداران نه‌تنها نتوانسته‌اند زیان سنگین خود را در این بازار جبران کنند؛ بلکه محاسبه ارزش دلاری بازار سرمایه از سال ۱۳۹۹ تاکنون نشان می‌دهد که ارزش دلاری بازار به طور درخورتوجهی افت کرده است.

‌افت ۲۱۵ میلیارد دلاری ارزش بورس در ۴ سال

شاخص بورس تهران چیزی نزدیک به یک ماه است که در آستانه دو میلیون واحد تقلا می‌کند. دیروز در اولین روز کاری بازار سرمایه، شاخص کل بورس افت ۱۶‌هزار‌و ۸۷ واحدی را تجربه کرده و به یک‌میلیون‌و ۹۵۷‌هزار‌و ۵۰۹ واحد رسید. دیروز ارزش بازار هم حدود شش‌هزار‌و ۹۰۷ میلیارد تومان برآورد شد.

درجازدن شاخص کل بورس در آستانه کانال دو میلیون واحد در حالی رخ می‌دهد که ارزش دلاری معاملات بورس هم روند نزولی طی کرده است. حالا اگر بهمن سال ۱۴۰۱ را نادیده بگیریم، باید گفت که با افت تراز شاخص کل و ارزش ریالی بازار سهام، در کنار ثبات نسبی قیمت دلار، ارزش دلاری بورس به یکی از کمترین سطوح خود از زمان ریزش تاریخی سال ۱۳۹۹ رسیده است. وب‌سایت خبری اکو ایران نوشته است که بورس تهران پس از ریزش تاریخی شاخص‌های آماری در نوزدهم مرداد سال ۱۳۹۹، حدود ۲۱۵ میلیارد دلار ارزش خود را از دست داده است.

در‌حال‌حاضر ارزش بازار کمتر از هفت هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. افت ارزش دلاری بورس تهران نزدیک به شش برابر افت ارزش ریالی بورس بوده است. بازار سهام در قله مرداد سال ۱۳۹۹ ارزش ریالی هفت‌هزار‌و ۷۷۸ هزار میلیارد تومانی داشته است. این در حالی است که در مرداد سال ۱۴۰۲ ارزش بازار به حدود شش‌هزارو ۹۰۷ میلیارد تومان رسیده است.

ارزش دلاری بورس تهران در انتهای بهمن ماه سال قبل سطح ۱۲۵ میلیارد دلاری را تجربه کرد که در واقع بورس تهران در بهمن ماه ۱۴۰۱ با ۳۵ درصد ارزش دلاری مرداد ماه ۱۳۹۹ فعالیت داشت و ۶۵ درصد از ارزش دلاری خود را از دست داده بود.

در ۲۵ مرداد ماه امسال هم ارزش دلاری بورس تهران به سطح ۱۴۱.۶ میلیارد دلاری رسید که به نسبت ارزش دلاری مرداد ماه ۱۳۹۹ بیش از ۶۰ درصد افت کرده است. افت ۶۰‌درصدی ارزش دلاری بورس تهران در سه‌ساله اخیر یعنی بیش از ۲۱۵ میلیارد دلار از ارزش بورس تهران آب رفته؛ درحالی‌که ارزش دلاری این روز‌ها به ۱۵۰ میلیارد دلار نمی‌رسد.

همچنین باید گفت که ظرف دو سال گذشته بورس از یک بازار ۲۲۰ میلیارد دلاری به یک بازار حدودا ۱۴۵ میلیارد دلاری تبدیل شده است.

‌شائبه فساد در بورس

نوسان بی‌رمق شاخص کل بورس و ریزش ارزش دلاری بازار سرمایه در شرایطی رخ می‌دهد که در تب‌و‌تاب انتخابات ریاست‌جمهوری بنا بود ابراهیم رئیسی به وضعیت فرسایشی بازار سرمایه رسیدگی کند؛ وضعیت فرسایشی که سهامداران از سال ۱۳۹۹ گرفتار آن شده‌اند و هنوز نتوانسته‌اند از آن خلاصی داشته باشند.

شمار زیادی از سهامداران در چهار سال گذشته بخش درخورتوجهی از سرمایه خود را در بورس از دست داده‌اند و جهش قیمت دلار به آستانه کانال ۵۰ هزار تومان و رشد بی‌وقفه قیمت خودرو و مسکن نه‌تنها هیچ‌کدام نتوانست وضعیت بازار سرمایه را تغییر دهد؛ بلکه حالا محاسبات دلاری نشان می‌دهد ارزش بازار سرمایه از سال ۱۳۹۹ تاکنون با ریزش درخور‌توجهی مواجه شده است.

غلامرضا سلامی، کارشناس ارشد بازار سرمایه، در گفت‌وگو با «شرق» تأکید می‌کند که عامل مهم گرفتاری بورس شائبه فساد در این بازار است. او معتقد است که این گرفتاری بزرگ از همان اواخر سال ۱۳۹۸ و اوایل سال ۱۳۹۹ رقم خورده است و با رشد حبابی و غیر‌واقعی ارزش سهام بورسی، مردم را به خریدی بزرگ ترغیب کرد.

او تأکید می‌کند که شاخص کل بورس در سال ۱۳۹۸ از حدود ۱۷۰ تا ۱۸۰ هزار واحد ناگهان به دومیلیون‌و ۲۰۰ هزار واحد رسید؛ حبابی بزرگ و بی‌ارتباط با منطق وضعیت اقتصادی در آن روزها که موجب شد ارزش سهام شرکت‌ها رشد غیر‌واقعی داشته باشد.

به عقیده این کارشناس تا اردیبهشت سال ۱۴۰۲ رشد غیر‌واقعی سهام شرکت‌ها تا حدی جبران و متعادل شد؛ اما از اردیبهشت ۱۴۰۲ دوباره بازار با «حادثه‌آفریدن قیمت‌های خوراک پتروشیمی» شوک دیگری را تجربه کرد.

سلامی توضیح می‌دهد که وضعیت حال حاضر بورس هیچ منطقی ندارد و این احتمال به نظر می‌رسد که فسادی در این بازار جریان دارد که از نوسان‌گیری سود می‌برند و سرمایه درخورتوجهی در بازار سرمایه‌ دارند. کسانی که می‌توانند، قیمت سهام را تعمدا پایین می‌آورند و در نرخ‌های پایین خرید کرده و با بالابردن قیمت‌ها، سهام خریداری‌شده را می‌فروشند و سودهای خیره‌کننده به جیب می‌زنند.

بنا بر توضیحات این تحلیلگر ارشد بازار سرمایه مشخص نیست که روی چه حسابی سهام شرکت‌های زیان‌دهی مانند خودروسازان که زیان انباشته هنگفتی دارند، رشد می‌کند یا چگونه سهام ارزنده برخی شرکت‌های سودآور به صورت مصنوعی در نرخ‌های پایین نگه داشته می‌شوند؟

سلامی معتقد است تا وقتی جریان مد‌نظر از بازار سرمایه رخت برنبسته است، شاهد مال‌باختگی سهامداران خرد و سودهای یک‌شبه و افسانه‌ای سهامداران بزرگ هستیم. به اعتقاد این کارشناس در‌صورتی‌که عزمی برای نظارت جدی و شناسایی فساد در بورس شکل بگیرد، بازار می‌تواند تا پایان امسال رشد ۲۰ تا ۳۰‌درصدی را تجربه کند و سهام برخی شرکت‌ها قابلیت رشد تا صددرصد را هم دارد.

‌بورس در شرایط غیرعادی

شرایط غیرعادی بورس توصیفی است که مریم محبی، دیگر کارشناس بازار سرمایه، از این وضعیت دارد. او به وب‌سایت تخصصی بورس‌پرس گفته است که «بازار سرمایه این روزها در سردرگمی عجیبی فرو‌رفته ‌است و بازار به‌شدت نسبت به انتشار اخبار حساس‌ شده و در شرایط کنونی نسبت به اخبار مثبت و منفی واکنش عجیب‌و‌غریبی نشان می‌دهد و در حقیقت باید گفت که در شرایط کنونی بازار سهام کاملا بی‌ثبات و ناپایدار شده و عوامل دیگری به غیر‌ از عوامل بنیادی و تکنیکال بر حال این روزها اثرگذار است. همچنین به دلیل افزایش نااطمینانی‌ها درباره آینده بازار، کوچ نقدینگی قوت گرفته‌ است».

او در ادامه گفته است: «سیاست‌گذاری‌های یک بام و دو هوا، بزرگ‌ترین ضربه را به بازار سرمایه وارد کرده است؛ بنابراین پیش‌بینی می‌شود روند کم‌رمق کنونی ادامه‌دار باشد. تا زمانی که سایه ترس عزم سفر نکند، کمتر می‌توان روزهای درخشانی را برای بازار سهام متصور بود».

آرش شهریاری، کارشناس بازار سرمایه، هم با اشاره به ریزش سنگین ارزش دلاری بورس به اقتصاد۲۴ گفته است که «جامعه سهامداری کشور یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌هایی است که با توجه به تعارض منافعی که ممکن است میان سهامداران و مدیران یا حتی بازیگران عمده حقوقی بازار به وجود بیاید، لازم است تلاش مقام‌های نظارتی در راستای ایجاد اعتماد در این بازار حرکت کند. متأسفانه در ماه‌های اخیر، اعتماد به حلقه مفقوده بورس تهران تبدیل شده است و همین موضوع باعث شد تا شاخص کل بورس تهران در معاملات این روز‌ها به زیر محدوده مهم دو میلیون واحدی برسد».

او تأکید کرده است: «طولانی‌شدن اصلاح در بازار سرمایه و تبدیل آن به روندی فرسایشی سبب شده چشم‌انداز بازار مذکور برای سهامداران خرد همچنان نامشخص و با اما‌و‌اگر‌های فراوان همراه باشد و روند دادوستد‌های سهام نشان می‌دهد بازگشت اعتماد و پول به بورس با موانعی مواجه شده است. آنچه در دو ماه گذشته در این بازار رخ داده، حاکی از آن است که راه برای بازگشت به مدار تعادلی و جهش‌های جدی باز نیست. رفتار سرمایه‌گذاران نیز به‌وضوح بر این نکته تأکید می‌کند».

پیش‌از‌این با افشای نامه‌هایی درباره قیمت‌گذاری خوراک پتروشیمی‌ها و صنعت خودروسازی شائبه‌هایی از رانت اطلاعاتی در بازار سرمایه ایجاد شد و اعتراض بسیاری از سهامداران و فعالان بورس را به دنبال داشت.

🔻روزنامه ایران
📍 برنامه‌‌ریزی دولت‌های گذشته عامل بحران صندوق‌های بازنشستگی
بررسی بحران صندوق‌های بازنشستگی کشور و تأمین‌اجتماعی نشان می‌دهد این برنامه‌های ناکام توسعه‌ای بودند که سرنوشتی متفاوت و بحرانی برای این صندوق‌ها رقم زده‌اند. نشانی این گزاره، روند افزایشی بدهی‌های دولت‌های گذشته و انباشت آن به سازمان تأمین‌اجتماعی بوده است.
زنگ خطر ورشکستگی ۱۸ صندوق بازنشستگی کشور از جمله تأمین‌اجتماعی از همان هنگام به صدا درآمد که دولت‌های گذشته در تدوین برنامه‌های توسعه‌ای کشور، بدون مرزبندی سیاست‌های حمایتی با سیاست‌های بیمه‌ای، قوانین تکلیفی را به این صندوق‌ها تحمیل کردند، به طوری‌ که سیاست‌های حمایتی خارج از چهارچوب برای صندوق‌های بازنشستگی تعریف شد.
این موضوع در برنامه ششم توسعه که توسط دولت یازدهم و مجلس دهم تهیه و تصویب شد، خود را برجسته‌تر نشان داد.
بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، برای صندوق‌های بازنشستگی در اغلب ۶ برنامه توسعه‌ای کشور، نسخه واحدی پیچیده شده بود، به طوری‌ که برای صندوق‌های بازنشستگی کشور سرگیجه در برنامه‌ریزی به وجود آورده بود و همچنان نیز ادامه دارد.
صندوق‌های بازنشستگی کشور به‌عنوان نهادهای اجتماعی مستقل بین‌نسلی، از طریق جمع‌آوری اجباری پس‌اندازهای خُرد افراد، با عنوان حق بیمه بازنشستگی و مدیریت این منابع، امکان تأمین دوران بازنشستگی افراد را در دوران سالمندی یا از کارافتادگی فراهم می‌آورند. بنابراین این صندوق‌ها به همان اندازه که نهادی اجتماعی به‌ شمار می‌روند، دارای اهمیت اقتصادی هم هستند و باید به آن توجه ویژه‌ای شود.
طبق بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس، تناقض در سیاست‌های حمایتی در قالب بیمه‌های اجتماعی، همچنین عدم تناسب در اجرای این دو مقوله باعث شد صندوق‌های بازنشستگی با سردرگمی مواجه شوند و از طرفی روند افزایشی بدهی دولت‌ها به صندوق‌های بازنشستگی و سازمان تأمین‌اجتماعی موجب رسیدن سطح مطالبات به نقطه غیرقابل وصول در سال‌های بعد شد که این امر به وقوع بحران در صندوق‌ها منجر شد.
این مناقشه ناشی از ضعف نظری دولت‌های گذشته در رویکردهای سیاست‌گذاری در حوزه بیمه‌های اجتماعی بوده است.
مرکز پژوهش‌های مجلس یازدهم برای اثبات داده‌های خود، برنامه ششم توسعه را که در زمستان سال ۱۳۹۵ از سوی مجلس دهم به تصویب رسید و اجرای آن از سال ۱۳۹۶ آغاز شد را به‌عنوان نمونه بررسی کرده است.
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، فقدان یک رویکرد نظری مستقل و منظم را شاه‌بیت تنوع، تکثر و تعارض در بندهای بیمه‌ای برنامه ششم توسعه می‌داند.
این گزارش می‌افزاید: روند رشد فزاینده بدهی‌های دولت‌های گذشته به سازمان تأمین‌اجتماعی و انباشت بدهی دولت در سال‌های اخیر در نتیجه تصویب قوانین تکلیفی، از مهم‌ترین چالش‌های بیمه اجتماعی در حوزه قانون‌گذاری بوده است. براساس این گزارش، برنامه ششم توسعه بدون آنکه بین سیاست‌های حمایتی و سیاست‌های بیمه‌ای تفاوت قائل شود، تعهدات جدید و خاصی را به صندوق‌های بازنشستگی تحمیل کرد، به طوری که در برنامه‌های توسعه‌ای نیز این روند ادامه داشت.
در ۶ برنامه توسعه‌ای کشور، دولت‌های گذشته به‌ گونه‌ای تناقض‌آمیز در حوزه صندوق‌های بازنشستگی سیاستگذاری کرده‌اند. به طور مثال در این برنامه‌ها، دولت‌ها برای مستقل کردن این صندوق‌ها از لوایح بودجه سنواتی کشور، تأمین‌اجتماعی چندلایه و تأدیه بدهی دولت‌ها برای پایداری صندوق‌های بازنشستگی را می‌گنجاندند اما در همان برنامه‌ها، تعهدات بیمه‌ای فراوانی را به گروه‌های خاص اختصاص می‌دادند که این تناقض‌ها به ناترازی صندوق‌های بازنشستگی در سال‌های اخیر انجامیده است.
از سوی دیگر این موضوع باعث شد در سال‌های پیش‌رو برنامه‌های حمایتی خارج از ساختار بیمه‌ای، صندوق‌های بازنشستگی را به مرز بحران برساند. محض نمونه می‌توان از اختصاص تسهیلات به بازنشستگان خارج از توان این صندوق‌ها یا تسهیلات دیگری شبیه این گزاره نام برد.
این عوامل اسباب دور شدن صندوق‌های بازنشستگی از اصول اساسی بیمه‌های اجتماعی را فراهم کرد و هنوز این روند به دلیل اجرای برنامه ششم توسعه ادامه دارد.
دولت‌های گذشته عامل اصلی به بحران رساندن صندوق‌های بازنشستگی بوده‌اند، نشان به آن نشان که دولت‌های قبل خارج از برنامه توسعه‌ای در این سال‌ها، قوانینی را مصوب کرده‌اند که با ساختار بیمه‌ای کشور متناقض بوده، به گونه‌ای که صندوق‌های بازنشستگی را یک قلک تصور کرده و بار مالی بسیاری را بر آنها تحمیل کردند. دولت سیزدهم اجرای اصلاحات در نظام بازنشستگی کشور را با محوریت سه‌جانبه‌گرایی، رفع تبعیض‌های ناروا، تقویت تشکل‌های آزاد کارگری، تنوع در خدمات غیرمستمری صندوق‌ها، ساماندهی تنوع قراردادهای کار، افزایش دستمزد حقیقی و ساماندهی مزایا و فوق‌العاده‌های دوره اشتغال و نسبت آن با مستمری، در دستور کار خود قرار داده است.

🔻روزنامه همشهری
📍 گمانه‌زنی‌های واردات خودروهای کارکرده
سرپرست دفتر صنایع خودرو وزارت صمت: مهم‌ترین تأکید وزارت صمت در آیین‌نامه، تسهیل واردات به‌منظور تنظیم بازار است.
لایحه واردات خودروهای کارکرده‌ها ۲۸‌خرداد امسال به تصویب نمایندگان مجلس شورای اسلامی رسید اما با گذشت ۲‌ماه از تصویب این لایحه و با اینکه مجلس دولت را به تدوین آیین‌نامه واردات ‌این خودروها ظرف یک ماه مقید کرده بود، نه‌تنها این آیین‌نامه هنوز از تنور دولت بیرون نیامده بلکه وزارت صنعت‌، معدن و تجارت نیز از انتشار هرگونه اطلاعاتی درباره جزئیات این آیین‌نامه خودداری می‌کند. ‌هفته گذشته سخنگوی ‌دولت اعلام کرد آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده از سوی وزارت صمت، برای تصویب به هیأت دولت ارسال شده و در کمیسیون زیربنایی در حال بررسی ‌است. تماس‌های مکرر خبرنگار همشهری با مسئولان ذیربط برای دریافت نکات مهم مورد نظر وزارت صمت در طرح جدید، بی‌نتیجه ماند و عبدالله توکلی لاریجانی، سرپرست دفتر صنایع خودرو وزارت صمت در پاسخ به پرسش همشهری، بدون ذکر جزئیات بیشتر به بیان این جمله اکتفا کرد که‌ «مهم‌ترین نکته، تسهیل واردات به‌منظور تنظیم بازار است». با این‌حال، در روزهای اخیر اظهارات تأیید‌نشده‌ای درباره آنچه در آیین‌نامه جدید مورد توجه قانونگذار بوده، منتشر شده ‌که حاکی از اصلاحات قانونی به‌نفع واردات است.

تفاوت‌های آیین‌نامه واردات
اظهاراتی که در روزهای اخیر درباره مفاد آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده به‌طور غیررسمی منتشر شده حاکی از آن است که قانونگذار شرایط آسان‌تری را برای واردات درنظر گرفته که البته برخی از این موارد پیش‌تر در فروردین امسال در اصلاحیه آیین‌نامه واردات خودرو اعلام شده بود. مهم‌ترین مورد که گفته می‌شود در طرح جدید به آن پرداخته شده، رفع موانع تامین ارز است. ارز مورد نیاز برای واردات خودروهای صفر براساس مفاد قانون واردات ابلاغیه شهریور پارسال، باید از کانال بانک مرکزی تامین شود. این در حالی است که برای واردات کارکرده‌ها امکان استفاده از ارز در اختیار مردم فراهم شده است. به این معنا که ارز با منشأ خارجی و ارز با منشأ داخلی - موجود در منازل - یکی از منابع تامین ارز موردنیاز است.

تأخیر طولانی در واردات
وزیر صمت به‌تازگی تامین ارز را چالش اصلی پیش‌روی واردات خودرو عنوان کرد. عباس علی‌آبادی‌ اخیرا گفته است: تنها نگرانی که در زمینه واردات خودرو وجود دارد، تامین ارز مورد ‌نیاز برای اجرای این طرح است. این جمله وزیر صمت، از یک‌سو تأییدی است بر پیش‌بینی‌های فعالان حوزه واردات خودرو مبنی بر عملی‌نشدن واردات با توجه به محدودیت منابع ارزی که می‌تواند توجیه‌کننده تأخیر طولانی قریب به یک‌ساله درروند واردات خودروهای صفر‌کیلومتر باشد، اما این گفته وزیر از سوی دیگر می‌تواند این امیدواری را ایجاد کند که وزارت صمت در تدوین آیین‌نامه جدید واردات خودروهای کارکرده موانع ارزی واردات را حذف کرده یا به حداقل رسانده باشد. واردات خودروی صفر‌کیلومتر به‌کشور از برنامه‌ریزی صورت‌گرفته بسیار عقب است و درحالی‌که براساس برنامه‌ریزی‌ها وزارت صمت قرار بود تا پایان سال گذشته ۱۰۰هزار دستگاه و تا پایان خرداد امسال در مجموع ۲۰۰هزار دستگاه خودرو وارد کشور شود، کمتر از یک ‌درصد این پیش‌بینی عملی شده و تعداد خودروهای ترخیص‌شده به یک‌هزار دستگاه هم نمی‌رسد. براساس گفته‌های رئیس‌کل گمرک، تاکنون ۱.۶۲۱دستگاه‌ خودرو به گمرک اجرایی اظهار‌شده که از این تعداد، ۶۹۰دستگاه خودرو ترخیص شده و ۹۲۸دستگاه در حال گذراندن تشریفات هستند.